Galeb 4, ponos Vazduhoplovne industrije Soko iz Mostara: Ni ruski, ni američki, već jugoslovenski

Pojedini eminentni strani vazduhoplovni stručnjaci nisu te 1963. godine propustili da izjave kako "galeb nije jugoslavenski avion", "da Jugoslavija nije u stanju da takvo nešto projektuje", te "da je to ruski, odnosno američki avion". Međutim, i za "nevjerne Tome" bilo je dovoljno vremena da sami sebe demantuju 

Maj 1983: Naš najmlađi domaći mlažnjak, borbeni avion iz jata "galebova", "g-4", predstavljaće našu zemlju na ovogodišnjem "pariškom salonu", između ostalog...

*****

Proljetnu posjetu "gnijezdu" metalnih ptica, Radnoj organizaciji Vazduhoplovna industrija SOUR-a "Soko", dugujemo jednoj šturoj agencijskoj vijesti, onomad objelodanjenoj, a koja glasi:

"Na desetoj međunarodnoj izložbi aviona, opreme za aerodrome i protivpožarne zaštite, među poznatim svjetskim proizvođačima se ističe "Soko" iz Mostara sa svojom letjelicom "galeb 4" - koja predstavlja svjetsku atrakciju u svojoj klasi i spada u red najboljih školsko-borbenih aviona u svijetu..." 

A, dopuna vijesti ističe - naš najmlađi mlažnjak iz jata galebova "galeb 4" predstavljaće nas na ovogodišnjem "Pariskom salonu", tradicionalnoj izložbi svjetskih dostignuća vazduhoplovne industrije.

Nekoliko dana, krajem maja i početkom juna, naš će avion parati nebo iznad krovova Pariza.

Desiće se to nakon nepune godine dana otkako je "g-4" uveden u borbeni stroj našeg Ratnog vazduhoplovstva i protivvazdušne odbrane.

Gotovo čitavu stranicu s dvije fotografije i kratkim opisom "galebu 4" posvetio je i čuveni engleski časopis "Flaj-internacional", koncepcijski isključivo orijentisan svjetskoj vazduhoplovnoj industriji.

Pljušte komplimenti!

I učilo i lovac

- Naš "galeb 4" po svojim osobinama može slobodno da se uporedi sa najsavremenijim školsko-borbenim avionima koji su posljednjih godina proizvedeni u svijetu. U odnosu na ranije slične tipove aviona, prednosti su mu velike. Polijeće s kratkih poletnih staza, savremeno je opremljen i jednostavan za opsluživanje. Izvanredne su mu manevarske osobine na malim visinama. Siguran sam da ćemo se sa "galebom 4" ponositi u svijetu.

Ovaj vojnički kratak "raport" pukovnika avijacije Ivana Hočevara o "galebu 4" nastavljamo i konstatacijom da je ova letjelica već dobrano prirasla srcu naših pilota.

Svakako, ne bez razloga.

Jer, "g-4" opremljen je najsavremenijim navigacijskim i elektronskim uređajima, opremom za klimatizaciju i presurizaciju kabine i ostalim uređajima.

Mada je konstruisan za savremenu školsku i borbenu obuku, s malim adaptacijama, ovo savremeno "vazdušno učilo" može vrlo uspješno da se "uposli" i kao lovac-bombarder za efikasnu vazduhoplovnu podršku ostalih dijelova naših oružanih snaga, kao i za borbu protiv transportnih aviona i helikoptera.

No, "galeb 4" na naše nebo nije uzletio "obnoć". Više od dvije i po decenije proteklo je od odluke da se projektuje prvi domaći mlazni avion.

Tek u septembru 1957. godine Vazduhoplovno-tehnički institut dobio je zadatak da pristupi izradi projekta tog aviona. Prema sjećanju starijih radnika i arhivskim dokumentima "Sokola", za ostvarenje te ideje formirane su tri grupe konstruktora koje će projektovati tri varijante novog aviona.

Tako su nastala tri projekta prvog domaćeg "mlaznjaka" pod oznakom "A-71", "551" i "552", a za sva tri u halama "Sokola" izrađene su drvene makete u razmjeri 1:1.

Tijesni rokovi

U toku projektovanja novog aviona nazvanog "galeb", posebno je do izražaja došao novi princip konstruktorskog rada. Po sjećanju pukovnika Haima Mejuhasa, inženjera, člana projektantskog tima "galeba", za razliku od ranijeg sistema, kod kojeg je šef konstruktorske grupe bio u svemu neprikosnoven, ovom prilikom, međutim, proklamovan je princip kolektivnog rada.

- Bio je to timski rad oko 80 inženjera, tehničara i tehničkih crtača - reći će jednom prilikom pukovnik Mejuhas. - Oni su avion "galeb" smatrali svojim djelom i mislim da je svaki od njih dao najbolje što je mogao. Svi zajedno smo doprinijeli da u to vrijeme "galeb" bude među najboljim avionima u svijetu u svojoj kategoriji. Čak ni veoma tijesni rokovi - 18 mjeseci od početka idejnog projekta do završetka radioničke dokumentacije - nisu mnogo prekoračeni...

Na izradi prvog prototipa "galeba" rađeno je nešto manje od dvije godine.

Malobrojna grupa radnika Odjeljenja za izradu prototipova, u to vrijeme, nije se mnogo osvrtala na radno vrijeme, samo da bi u određenom roku našem Ratnom vazduhoplovstvu predala prvi "mlaznjak".

Prvi prototip aviona "galeb" zaparao je nebo Mostara juna 1961. godine, da bi prvi probni let zvanično ubilježio 9. jula iste godine na aerodromu Batajnica.

- Najprije sam avion probao na zemlji, rulao, podizao ga da bih uočio kako se ponaša - izjavio je novinarima probni pilot, tada kapetan prve klase Ljubomir Zekavica. - Onda sam ga pomalo odljepljivao i spuštao na zemlju. Sve je bilo jednostavno i u redu... 

U avionu sam bio siguran, znao sam njegove proračunske osobine još prije tog probnog leta.

Jer, u toku građenja aviona često sam išao u fabriku, konsultovao se sa konstruktorima, tako da sam avion odlično poznavao...

Nevjerne Tome

Drugi prototip "galeba" završen je 14. maja 1962. godine, a godinu dana kasnije na izložbi svjetskih dostignuća vazduhoplovne industrije u Parizu, "galeb" je bio prvorazredna senzacija, skrećući na sebe pozornost svjetske javnosti i proizvođača vazduhoplova.

Tokom devet dana na pariškom aerodromu Burže demonstrirane sa letačke mogućnosti 140 aviona i helikoptera iz 17 zemalja, od čega je bilo predstavljeno 40 prototipova letjelica.

Već pri samom dolasku na Burže, "galeb" je zaokupio pažnju brojnih novinara i reportera.

A, kad je zvanični spiker najavio da "leti jugoslovenski školski dvosjed", brojni posmatrači primili su to s nevjericom i nedoumicom.

Pojedini eminentni strani vazduhoplovni stručnjaci nisu te 1963. godine propustili da izjave kako "galeb nije jugoslavenski avion", "da Jugoslavija nije u stanju da takvo nešto projektuje", te "da je to ruski, odnosno američki avion". (Odnosno - šta je kome od njih više odgovaralo).

Međutim, i za "nevjerne Tome" bilo je dovoljno vremena da sami sebe demantuju.

Nešto kasnije, na sličnoj aerofešti u Faranborou, ovaj put kraj Londona, gdje je uz "galeba" predstavljen i "jastreb", takođe iz iste "porodice", ugledni britanski "Gardijan" objaviće da:

"Niko nije mogao očekivati da će Jugoslavija tako uspješno startovati već pri prvom nastupu na jednoj ovakvoj izložbi". 

Više od sto hiljada posjetilaca aeromitinga pljeskaće našim pilotima Rupniku i Štreneru na efektnim akrobatskim tačkama.

"Super žabac"

No, s neba, vraćamo se ponovo tvorcima "galeba 4", za koji probni pilot Branislav Čampazević kaže:

- Teško ga je upoređivati s bilo kojim vazduhoplovom koji je RO Vazduhoplovstvo do sada proizvela. On se izvrsno ponaša u letu i izvanredno ispunjava sve postavljene zadatke, čineći upravo ono što potpuno odgovara našoj koncepciji opštenarodne odbrane.

"Supergaleb", kako su još nazvali ovaj najmlađi avion, ili kako mu radnici iz milošte vele - "žabac", svojim umijećem gradio je i Risto Kajgo, visokokvalifikovani aviomehaničar, čovjek koji je učestvovao u izradi svih prototipova "Sokolovih" aviona.

Kajgo kaze:

- To je upravo vazduhoplov koji obećava dugu eksploataciju i koji po svojim kvalitetima čini ogroman tehnološki skok u odnosu na ostale "galebove". Veći dio konstruktorskih zamisli ostvarivali smo na licu mjesta, u samoj proizvodnji prototipa, a bitan kvalitet čini to što je najvećim dijelom rađen iz domaće opreme koja kvalitetom uopšte ne zaostaje za onim što je do sada uvoženo.

Uoči predstojećih manifestacija, kojima će krajem maja u Mostaru biti obilježena šezdesetogodišnjica vazduhoplovne industrije Jugoslavije, tom jubileju RO Vazduhoplostvo, inače osnovni nosilac i finalista jugoslovenske vazduhoplovne industrije, zbilja, nije mogla priuštiti boljeg dara od aviona "g-4".

"Gnijezdo" iz koga svakodnevno izlijeću novi "galebovi", "jastrebovi", "orlovi", "gazele", time ponajbolje izražava svoju tehnološku zrelost i sposobnost da proizvodi sve savremenije i bolje vazduhoplove.

Stoga, neka ne bude iznenađenja ako uskoro nadmaši i brzinu zvuka. O tom - potom.

Napisao: Minja Bojanić, obrada: Yugopapir (Svijet / Sarajevo, maj 1983.)

Podržite Yugopapir: FB TW Donate