Zbilja je tako, jer ove godine "fića",
najpopularnije jugoslovensko vozilo, puni svoju 30. godinu života,
pa njegovi savremenici dugo pamte.
Prvih 25 komada ovih malih kola, koja
su, slobodno se može reći, uvela Jugoslovene u svet motorizacije,
sklopljeno je ravno pre trideset godina...
... dakle 1955. u Kragujevcu. Mada se bavimo slavljenikom, pomenimo da "fića" nije prvo vozilo koje je proizvedeno u gradu na Lepenici.
... dakle 1955. u Kragujevcu. Mada se bavimo slavljenikom, pomenimo da "fića" nije prvo vozilo koje je proizvedeno u gradu na Lepenici.
Reč-dve o istoriji. Sve je počelo i
dešavalo se u bivšoj kragujevačkoj Topolivnici, osnovanoj 1851.
godine. Ona je potom prerasla u Artiljerijsku upravu pa u
Vojnotehnički zavod. Uoči drugog svetskog rata, 1940. u
Vojnotehničkom zavodu je montirano 250 kamiona marke "ševrolet".
Za ovaj posao je osnovana i škola 1939. godine, a pravo upisa imali
su završeni pitomci nižeg tečaja sa položenim majstorskim
ispitom. Nakon rata, automobili su počeli ponovo da se izrađuju u
Kragujevcu 1953. godine. Tada je montirano 162 džipa marke "vilus".
Iste godine, juna meseca, Radnički savet Zavoda raspravljao je o
početku stalne proizvodnje vozila.
FIAT ispred "Rovera",
"Alfa Romea"...
Ubrzo je raspisan međunarodni konkurs,
na kojem bi se izabrala najbolja ponuda za saradnju iz inostranstva i
najbolje vozilo koje bi se potom radilo kod nas. Prijavili su se
Francuzi, sa "renoom", Englezi sa "roverom" i
"ostinom", Austrijanci, američki "vilus", i
italijanske firme "Alfa Romeo" i FIAT.
Svako vozilo je moralo da pređe test -
put dugačak 4.450 kilometara, od toga 1.680 kilometara izuzetno
teškim, brdskim terenima. Namerno su birani skoro neprohodni putevi
i loše vreme. Na kraju probe najviše pozitivnih poena skupio je
FIAT sa svojim modelom "AR 51/55". Nakon pregovora, 12.
avgusta 1954. godine, sklopljen je ugovor o licenci između "Zastave"
i FIAT-a.
Da ne dužimo dalje, te iste godine, u
martu, na ženevskom Salonu automobila predstavljena je nova zvezda
FIAT-ovog programa. Mali, ekonomičan automobil, dovoljno prostran za
porodicu plićeg džepa i dovoljno otmen za damu u skupoj bundi koja
s velikim kolima ne može da se snađe u gradu - "fiat 600".
Kola su bila urađena po italijanskoj meri, temperamentna za svoju
klasu, namenjena, pre svega, kupcu skromnijeg budžeta.
Zahvaljujući već pomenutom ugovoru
"Zastave" i FIAT-a taj hit stiže kod nas iste godine kada
se "rodio". Iako je godinama na zadnjoj haubi pisalo "fiat
600", radnici u proizvodnji su ga brzo prekrstili u "fiću"
i to ime mu je ostalo do danas. Istini za volju, "uloga"
kuma se pripisuje i poznatom karikaturisti Miloradu Dobriću, odnosno
njegovom crtanom junaku kurir-Fići po kome je "fiat 600"
dobio novo ime.
Te prve godine je sklopljeno 25 vozila.
Otada, do kraja 1984. godine, sa trake je "sišlo" 902.347
"fića", koji je najmasovniji "Zastavin" model.
Bez traka i alata
No, vratimo se u 1955. godinu.
- U fabriku oružja, gde sam radio kao
bravar na pušci, 1954. godine je došao dekret da određen broj
radnika pređe na novi posao - kaže Milorad Simović, jedan od prvih
dvadesetak radnika koji su počeli da sklapaju "fiće".
Zanimljivo da naš sagovornik već
godinama ne može da se "oslobodi" ovog automobila. Danas
je jedan od poslovođa na liniji na kojoj se sklapa "zastava
750".
- Premeštaj me je obradovao jer sam
želeo da malo promenim već ustaljen posao, ali kada sam došao u
staru fabriku, gde smo tada sklapali "fiće", osetio sam
zebnju oko srca - nastavlja Milorad Simović. - U fabrici oružja sve
je bilo uhodano, bez ikakvih improvizacija, znalo se ko šta radi.
Uostalom, tu se oružje izrađivalo već sto godina, a o automobilima
nismo znali ništa. Kada smo krenuli s "fićama" delove za
ugradnju držali smo u papirnatim kesama. Kraj nas su bili
instruktori, Italijani, koji su stalno govorili: "piano",
"piano"... (polako, polako...).
- Nije bilo traka kao danas - dodaje
njegov kolega iz prvih dana Milun Aleksić, sadašnji kontrolor
proizvodnje. - Školjke smo stavljali na metalne profile i kada se
završi jedna operacija onda se školjka gurne napred do drugog
radnika. Često smo nas četvorica dizali "fiću" i
premeštali ga na mesto gde se nastavljala montaža. Nismo imali
alata, takozvane krstaste odvijače smo pravili sami, imali smo samo
jednu jedinu mašinu za bušenje. Kada smo se malo uhodali uspevali
smo da montiramo dnevno tri vozila. Čak je, godinama pošto je
počela proizvodnja, bilo malo radnika koji su mogli da kupe "fiću".
Pred celom fabrikom je moglo da se vidi četiri, pet komada. A bio je
i skup, koliko se sećam, prvi je stajao 450.000 dinara, a ja sam
tada imao platu 9.000 dinara, tačno mojih 50 plata.
Tako je 1955. godine "fića"
počeo da krstari našim drumovima. Bilo je to vreme kada se na put
išlo vozom, sa obaveznim provijantom od pohovane piletine. Kada nam
je more još bilo daleko, pa su deca iz grada išla leti na raspust
kod tetke na selo. Novine su pisale kako je opasna vožnja, sasvim
novim auto-putem Beograd-Zagreb. Drum je bio isuviše prav i dobro
urađen, pa je pretila opasnost da vozač zaspi. Iste godine je na
istom, i tada jedinom našem autoputu ograničena brzina za putnička
vozila na 100 kilometara na čas, a autobusima na 80. Zabranjeno je i
kretanje zapregama po njemu.
Te 1955. nije bilo puno kola, pa su u
novinama bili uobičajeni oglasi u stilu: preduzeće to i to menja
svoj "plimut" za poluteretno vozilo, ili obrnuto.
Čekalo se godinu-dve
Automobili su bili retki i uočljivi,
pa je, na primer, "Politika" krajem oktobra zabeležila
dogodovštinu svog novinara i foto-reportera, koje je milicionar u
Bulevaru revolucije zaustavio dok su službenim kolima išli na
zadatak. Zaustavio ih je da bi zajedno krenuli u poteru za vozačem
zelenog automobila, koji je nešto pre toga udario u zaprežno vozilo
i počeo da beži. Krivac je uhvaćen u sporednoj ulici.
Već dogodine proizvedeno je 39 "fića",
a 1957. čak 1743 i otada sve više i više.
- "Fića" je bio veoma
popularan - seća se Miroslav Špagnut, zamenik direktora RO "Zastava
impeks" po spoljnoj trgovini. - Ja sam 1958. počeo da radim u
Kragujevcu u komercijali. Sećam se, u to vreme u gradu je bilo samo
tri privatne "fiće". Jedan smo imali brat i ja. Da bi ga
kupili, obojica smo uzeli kredite a pomogao nam je i otac. Te 1958.
koštao je nešto više od 600.000 dinara, a opet je kupaca bilo
puno. Čekalo se i duže od godinu dana na automobil.
Kako su rokovi isporuke bili dugački,
"fića" se, ponekad, dobijao i uz preporuku. Ljudima koji
su tada prodavali kola ostao je u sećanju i ovaj događaj:
- U Kragujevac je stigao jedan naš
slikar po kola, jer su kola mogla samo tamo da se preuzmu. Naravno,
sa debelom preporukom. Znači preko reda.
- Ja sam umetnik i hteo bih da mi kola
budu posebne boje - objasnio je.
U to vreme su se kola farbala ovako: 20
dana u jednoj boji, pa potom 20 dana u drugoj boji i tako ukrug, ali
prodavci su bili predusretljivi.
- U redu, koju boju hoćete? Belu?
- Ne, ne želim belu - odgovorio je
slikar.
- Slonova kost?
- Ta je grozna. Želim nijansu. Da bude
boje mleka koje stavite da se kuva, ali da tačno bude ona boja koju
ima mleko pre nego što uzavri...
U tu boju se "fića" ni tada,
a ni danas nije farbao.
- Kola su bila skupa, a rokovi isporuke
dugački - nastavlja Miroslav Špagnut - pa smo se pitali odakle
narodu pare. Tada je u "Zastavi" izvršen prvi marketing i
zaključili smo da počinje proces, kako smo ga tada nazvali
"izvlašćivanja", tj. prodaje imovine radi nekog
atraktivnog cilja, kao što je bio automobil.
- Kada smo 1960. radili ekonomski
elaborat za povećanje nove proizvodnje na 32.000 vozila, pitali su
nas: "Pa dobro, ljudi, ko će da kupi te silne automobile"
- dodaje Špagnut.
Voziće ga i Turci
I "fića" je počeo da se
podmlađuje. Već 1960. je zamenjen stari motor od 633 kubika novim i
jačim od 750. Tada je uz oznaku 600 dodato jedno slovo "D".
Četiri godine kasnije "fića" dobija svoje sadašnje
službeno ime "zastava 750". Čuvena vrata "naopako"
su se okrenula 1968. Dve godine
kasnije (1970) FIAT je prestao da
proizvodi ovaj model, iako je do tada kupcima isporučio dva i po
miliona komada. "Fića" je nastavio da živi kod nas. Više
nije bio ni prestižan ni nedostižan, ali je još bio poželjan.
Pretrpeo je još dva tehnička zahvata i 1975. je nastao "750
specijal" a 1980. "zastava 850".
Čak i najjača verzija nema nikakve
zastrašujuće performanse, jer "fića 850" može da
razvije tek 125 kilometara na čas, a ubrzava do 100 kilometara vrlo
dugo. Pa, uprkos tome, "fića" ima svoje kupce. Mali je,
zgodan za vožnju po gradu, a za nuždu može se s njim i na put.
Potom, izdržljiv je. A naš ga je narod stavljao na svakojake muke.
Poznato je da je služio za vuču drljače, da je korišćen za pogon
mešalice za beton, da je vukao i teglio teret teži od njega i da su
mu pričvrstili čistač za sneg. Sve je to "fića" stoički
izdržao. Pre petnaestak godina dva avanturistički raspoložena
prijatelja sa "fićom" iz Beograda stigla su do Indije. Bez
ijednog kvara. Nije posredi propagandni trik - ovaj poduhvat nije
poduprla fabrika.
U međuvremenu, s prvog mesta top-liste
u fabrici izgurali su ga drugi modeli. Pre svega "stojadin",
koji ga je za 14 godina gotovo dostigao po broju proizvedenih komada.
Potiskuje ga i "jugo". Ali "fića" ima tu
satisfakciju da je na njemu većina Jugoslovena naučila da vozi, da
je godinama bio jedini domaći trkački automobil. Tokom ovih 30
godina izvozili smo ga Česima, Francuzima, Dancima, Belgijancima,
Holanđanima, Ekvadorcima. Sklapali su ga Kolumbijci, vozili
Čileanci, Grci, Egipćani, a od ove godine će i Turci.
Mada je s njim izrasla naša
automobilska industrija u "Zastavi" neće biti milostivi. U
dugoročnim programima razvoja nema mesta za "fiću". Dobro
upućeni kažu da se može dogoditi da ga s trake skine "jugo"
namenjen Amerikancima. Jer "Fića" je zastareo i nema para
za njegovo prilagođavanje strogim međunarodnim propisima. Mada bi
ga rado kupovali Španci i Italijani.
Može se dogoditi da jubilarna godina
za kola koja su nas uvela u svet motorizacije bude ujedno i njihova
labudova pesma tj. poslednja godina proizvodnje. Davati neke
određenije prognoze opasno je - do sada su "fiću"
nekoliko puta otpisali, a on je opet preživijavao.
Napisao: Milorad Ljubisavljević (Svet,
1985.)
